Un puissant levier de développement pour notre Région
Les 15 et 16 novembre derniers, s'est tenue à Strasbourg la cinquième édition des journées européennes du transport et de la logistique. Pour les prestataires de services et les chargeurs, c'est toujours l'occasion de se rencontrer et de découvrir de nouvelles technologies. Une opportunité que nous saisissons pour faire le point sur ce secteur en Alsace.

5 à 13 % du chiffre d'affaires d'une entreprise passe dans le transport de sa production.
Ce coût est important et va s'accroître dans les années à venir suite aux nouvelles législations européennes bientôt en vigueur et à la mondialisation de l'économie. Les professionnels de transport et de logistique n'ont pas le choix ! Ils doivent constamment rechercher de nouvelles solutions afin de maintenir au transport sa valeur ajoutée et de toujours augmenter la compétitivité de leurs entreprises. Si cette activité concerne toutes les industries quelles qu'elles soient, toutes les régions ne sont pas au même titre des pôles logistiques importants. C'est sa position géographique au cœur de l'Europe, qui a placé de tout temps l'Alsace sur un incontournable axe de liaison s'étendant de Francfort-Wiesbaden-Mayence, jusqu'à Bâle et Zurich. À cela s'ajoute qu'elle est la quatrième région exportatrice française (132 milliards de francs d'exportation* - 20,1 milliers d'euros) et la deuxième si l'on raisonne par tête d'habitant . L'Alsace est donc, de fait, un pôle logistique et industriel important. L'ancrage rhénan est sans doute sa plus grande caractéristique, surtout depuis la récente ouverture du canal Rhin-Main-Danube qui offre une voie exceptionnelle vers les pays de l'Est de l'Europe. Mais ces atouts ne suffisent pas pour faire de l'Alsace le centre de transports qu'elle est devenue. Elle a su à temps, se doter de moyens d'études et de leviers financiers pour compenser ses retards d'infrastructures.

Effacer la barrière des Vosges
Dès 1976, le premier schéma d'orientation et d'aménagement de l'Alsace entendait relier la région au reste de l'espace français, en "effaçant" la barrière des Vosges. Le dernier contrat de plan État/Région 2000 - 2006 conforte encore la tendance de renforcer la cohésion interne de deux départements en les ouvrant au maximum vers l'extérieur. Résultat, l'Alsace a été la première à expérimenter avec succès la régionalisation de la SNCF.

De nouvelles liaisons pour renforcer cette position
Les TER sont une réussite totale, mais il reste encore à développer la liaison ferrée Nord-Sud pour permettre à l'ensemble des trafics de cohabiter sans problème. Le nouveau pont routier rhénan, au sud de Strasbourg, sera ouvert à la circulation dès 2002, tandis que le TGV Est-Européen, destiné à être prolongé vers Vienne et Budapest, croisera le TGV Rhin-Rhône en 2008 en gare de Strasbourg. Simultanément le Port Autonome de Strasbourg renforce son équipement destiné aux conteneurs fluviaux, à l'instar des ports de Mulhouse et Colmar. Enfin, l'ensemble des acteurs institutionnels devrait encourager la création de deux zones industrio-logistiques au nord et au sud de la région.
Mais que sont les infrastructures sans les hommes ? La richesse du transport en Alsace tient aussi en une qualité exceptionnelle de professionnels bi ou trilingues, et d'entreprises performantes. Un de leurs atouts est leur grande expérience des marchés voisins. Près de la moitié des PME locales de transport routier travailleraient régulièrement avec l'Allemagne, et dans tous ses länder !

TÉMOIGNAGE

Jean-Marc Uhrweiler, chef du service commercial Port Autonome de Strasbourg
"Assurer les moyens de notre développement"

"Entre 1996 et 1998, nous avons investi quelque 82 MF, alors que nous avons engagé 140 MF entre 1999 et 2001."

2000, une année recordtrafic fluvial : 10,7 Mt (+ 12,5 % par rapport à 99) trafic ferroviaire : 1,5 Mt (+ 3,7 % par rapport à 99)
+ 56 % de trafic de conteneurs par voie d'eau

Situé au cœur du Rhin Supérieur, de la région Alsace et du département du Bas-Rhin, au carrefour des trois modes de transport terrestre, le Port Autonome de Strasbourg représente un important pôle industriel et logistique. Deuxième port fluvial de France, il s'étend sur plus de 1 000 ha et un peu moins d'une centaine de kilomètres le long du Rhin, sur plusieurs sites : le plus important à Strasbourg, et d'autres de Marckolsheim à Lauterbourg. Ils accueillent ensemble plus de 300 entreprises de tous les secteurs d'activités industrielles, logistiques et des services. Mais poursuivre le développement du port n'est pas si évident !
"Nous sommes entourés de domaines sur lesquels nous ne pouvons plus nous étendre : la ville de Strasbourg à l'Est, le Rhin à l'Ouest, le quartier de la Robertsau au Nord et la forêt du Neuhof au Sud, explique le chef du service commercial du Port Autonome, Jean-Marc Uhrweiler. Il nous reste cependant 40 ha. 14 ha sont immédiatement disponibles dans la zone logistique de l'Eurofret, espace opérationnel dès le début de l'année prochaine. Le reste sera aménagé à moyen terme dans la continuité de la vocation historique du Port Autonome, c'est-à-dire un pôle à la fois logistique et industriel. Du côté de Lauterbourg une ZAC (zone d'activité commerciale) de 60 ha offrira de nouvelles capacités d'accueil. Par ailleurs, nous souhaitons favoriser l'intégration du port dans la ville en y développant des activités tertiaires. Sont également envisagés d'autres investissements tels que des aménagements de routes et de ronds-points dans la zone sud, l'agrandissement du parking du secteur Eurofret, et l'amélioration de la signalétique. Enfin, et c'est un de notre plus gros chantier, nous venons de démarrer la création du deuxième terminal conteneurs pour un investissement de 120-130 MF au total. Projets à l'horizon 2008 - 2010 : installer une gare fluviale à Lauterbourg capable d'accueillir les gros bateaux de

Fred Fontaine, responsable de la plate-forme et du service client Plate-forme Fischer-Gondrand

"Un outil d'amélioration de notre service client"
Pour faire face à l'accroissement de 30 % du volume de ses ventes, la brasserie Fischer s'est dotée en avril dernier d'une des plus grandes plates-formes logistiques installées au Port autonome de Strasbourg. Celle-ci lui permet de regrouper l'ensemble de ses opérations de réception, gestion des stocks et distribution, jusqu'à présent dispersés sur quatre sites strasbourgeois. Grâce à cette gestion désormais centralisée de 450 produits différents et 750 références logistiques, les clients de la brasserie enlèvent en un seul lieu l'ensemble des marchandises et des publicités. Ce dispositif diminue le temps d'attente des transporteurs de plus de 50 % et "s'inscrit du même coup dans la démarche d'amélioration du service clients de Fischer", explique le directeur général Pascal Sabrié. Car une des particularités des minéraliers (producteurs de bières et eaux) dont font partie les brasseurs, est que les clients cherchent eux-mêmes la marchandise achetée, et non le contraire, comme cela se fait communément. "Nous leurs offrons donc, un outil de chargement particulièrement performant", explique Fred Fontaine, le responsable de la plate-forme et du service client.
La gestion de cette plate-forme a été confiée à Gondrand-Logistique. 55 personnes travaillent sur ce site qui dispose des technologies les plus récentes en matière de gestion des stocks : "ce qui est essentiel pour conserver à la bière toutes ses qualités gustatives", souligne Fred Fontaine. Quant aux conditions de manutention, elles sont nettement plus agréables pour le personnel, qui travaille dans un environnement ultra-moderne. Cette plate-forme répond a fortiori à toutes les normes actuellement en vigueur dans le monde du transport pour désencombrer la route : voie fluviale et raccordement au chemin de fer. "Cet outil nous permet dorénavant de faire face à l'avenir et de développer la Brasserie !" assure Pascal Sabrié. "C'est-à-dire de mieux ajuster la demande à la production", précise Fred Fontaine.

Guy Erat, le directeur du département conteneurs Penta
"Notre démarche reste unique en son genre"
Penta est un pool d'exploitation de bateaux créé à la fin des années 80. Cinq armateurs fluviaux y adhèrent : trois suisses : Conteba, Natural Van Dam et Rhenus-Alpina, un hollandais : Danser Container line et un français : la Compagnie Française de Navigation Rhénane (CFNR).
Sa flotte est constituée d'une dizaine d'unités fluviales apportées par chacun des partenaires. "Le but était de proposer davantage de départs chaque semaine en chargeant indifféremment les bateaux à quai. L'union fait la force ! À cinq, nous avons une plus importante force commerciale que tout seul. Penta ne vend pas sa prestation. Chacun commercialise son trafic", explique Guy Erat, le directeur du département conteneurs de la CFNR. Si de nombreuses compagnies ont aujourd'hui pris à leur compte l'idée de Penta, sa démarche était à ses débuts tout à fait originale. "Et ça le reste dans le domaine du transport, car je n'ai jamais entendu parler d'une association dans le domaine routier par exemple !" ajoute Guy Erat. Aujourd'hui, Penta a pour projet d'ouvrir de nouvelles lignes au départ de nouveaux ports. Mais tout reste encore secret car non conclu.
Guy Erat en est sûr, l'avenir réserve de beaux jours au trafic fluvial et aux conteneurs. "Tout le monde insiste sur l'aspect écologique du transport fluvial ; il est réel. Mais il est aussi le moyen de transport le plus économique. Une tonne sur 100 km utilise cinq fois moins d'énergie qu'un camion. Toutes prestations comprises nous sommes moitié prix par rapport à la route. Et l'argument temps n'en est pas un, car un bateau circule tous les jours vingt-quatre heures sur vingt-quatre, week-end compris et quelle que soit la météo. Ce n'est pas le cas d'un camion !" La preuve est dans les chiffres. Le marché du transport fluvial de conteneurs sur le Rhin est passé de 800 000 EVP (Equivalent Vingt Pieds) en 1997 à 1 200 000 EVP cette année.

Quelle place pour l'Alsace dans l'Europe des transports ?
La conférence-débat qui s'est tenue, le 15 novembre, dans le cadre de la Convention Régionale du Transport et de la Logistique s'est articulée sur deux textes de référence :
le Contrat de plan État/Région 2000-2006 et le Livre Blanc des Transports élaboré par la Commission européenne.

La manifestation du 15 novembre s'est tenue sous la présidence d'Adrien Zeller, Président de la Région Alsace.

Participants
• André Bayle, Directeur Régional de VNF (Voies Navigables de France), Directeur du Port Autonome de Strasbourg,
• François Bouchard, Directeur Régional de l'Équipement,
• Richard Burgstahler, Président de la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin,
• Alain Declercq, Directeur Régional de la SNCF,
• Gérard Fellmann, Président de la CRCI d'Alsace,
• Gérard Klinzing, Président de l'URTA (Union Régionale du Transport d'Alsace),
• Jean-Paul Marbacher, Président des Ports de Mulhouse-Rhin á Animateur : Maurice Ruscher

Le Livre Blanc des Transports prône le "découplage" de la croissance économique et des transports. On a cepen-dant du mal à imaginer une économie en expansion qui n'aille pas de pair avec une augmentation du transport de marchandises... Du point de vue communautaire, le problème tient essentiellement au transport routier qui est arrivé à saturation et doit être contenu par une intermodalité entre les différents moyens de transport. Un point de vue que ne dément pas le Contrat de plan État/Région. Axé sur la mise en valeur de la dimension européenne de l'Alsace, ce document prône également les transports alternatifs. Ces textes ne sont cependant pas des manifestes "anti-routiers", a-t-il été souligné. Le transport par route qui assure notamment 80 % du fret sur les distances inférieures à 200 km présente des avantages que nul ne songe à lui contester. Ainsi, un troisième document, le Schéma de services de transports, qui vise à une planification pour les vingt ans à venir, a été élaboré par l'État en concertation avec les régions et le "lobby routier", notamment en ce qui concerne le point crucial que constitue la traversée des Vosges. Ce texte préconise la circulation des poids lourds entre les cols vosgiens, uniquement dans le cadre du transport inter-vallées. L'idée de fond est que le fret longue distance ne peut transiter par ces routes transvosgiennes, notamment parce qu'il nuirait à l'indispensable fret "courte distance". Une politique alternative à mener
en concertation avec les pays voisins s'imposera donc de
plus en plus à l'avenir.
Elle mènera très logiquement à la revitalisation du rail, notamment par le dévelop-pement du ferroutage. En matière ferroviaire, la grande question sera celle de la capacité de la SNCF à offrir des prestations de qualité de bout en bout d'un trajet international lorsque à partir de 2003, le réseau sera ouvert dans sa totalité à l'ensemble des opérateurs européens.
La voie d'eau est un autre des atouts de l'Alsace. Elle a pour corollaire des ports qui assurent un rôle d'interface entre le rail, la route et l'eau, un rôle que le contrat de plan veut favoriser de plus en plus. Si le secteur des transports se transforme profondément, la part de la logistique (stockage, étiquetage, préparation de commandes...), liée à une délocalisation de plus en plus importante, est égale-ment amenée à se développer. Idéalement, deux "plates-formes logistiques" devraient être créées à un branchement routier, ferroviaire et fluvial, sur une superficie évaluée au départ à 365 ha au total. Une surface que l'on aura du mal à dégager dans une Alsace très indus-trialisée, à forte densité de population et protégée écolo-giquement.
La question du transport aérien a également été abordée mais
en soulignant combien il est difficile de lier dans la même problématique des aéroports comme l'Aéroport International Strasbourg (19 980 tonnes de fret) et celui de Mulhouse-Bâle (56 528 tonnes de fret)...
"Si l'Alsace a du pain sur la planche en matière de politique des transports, l'Europe doit, elle aussi, faire avancer le secteur : standardisation des dimensions, harmonisation des législations sociales et fiscales, des autorisations de traversées des territoires... seraient particulièrement bienvenues dans le domaine du transport routier. Pour cela il faudrait que les États membres acceptent de transférer une partie de leurs pouvoirs au niveau communautaire. On ne peut vouloir plus d'Europe et d'harmonisation et rester maître chez soi" a souligné Adrien Zeller.